Maintien, approfondissement des connaissances du pilote privé avion
De Ressources aéronautiques.
| Maintien, approfondissement des connaissances du pilote privé avion | |
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Avant-propos
Sécurité: maître-mot de la formation tant théorique que pratique dans un domaine que l’être humain ne maîtrise que depuis un peu plus d’un siècle et au sein duquel, aussi paradoxal d’ailleurs que cela puisse paraître, un apprenti pilote peut être lâché puis breveté et acquérir ainsi le droit d’emmener des passagers dans tous les ciels d’Europe à un âge où il ne peut encore ni voter, ni même conduire seul un véhicule sur les routes de son propre territoire. Le domaine professionnel n’échappe pas non plus à cette règle puisqu’en TPP (Tranport Public de Passagers), les cadets formés par les grandes compagnies aériennes de la planète se retrouvent de nos jours en place droite d’un avion de ligne avec moins de 200 heures inscrites à leur carnet de vol, simulateur compris.
Sécurité également dans le discours des politiques au sujet de l’aviation de loisir puisque après deux accidents mortels intervenus dans un espace restreint de 48 heures, Dominique Perben, alors Ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, n’a pas hésité à prendre à titre personnel la parole pendant l’été 2006 pour recommander aux pilotes d'aviation légère, avant d’entreprendre un vol, de bien veiller à appliquer l’ensemble des consignes de sécurité et de prudence exigibles de tout pratiquant qui se veut un tant soit peu responsable.
Sécurité encore, credo de notre autorité de tutelle la DGAC qui a implémenté depuis plusieurs années à l’intention des principaux acteurs du voyage aérien dont nous faisons partie intégrante le recueil d’événements confidentiels (REC), à l’image de ce qui se faisait déjà depuis beaucoup plus longtemps aux Etats-Unis sous l’égide de la FAA (Federal Aviation Agency) et sous la forme d’un programme dénommé ASRS (Aviation Safety Reporting System). Notons d’ores et déjà que les USA ont fait figure de précurseurs dans ce domaine en étant également à l’origine de la création puis du fonctionnement de l’Aviation Safety Network ainsi que de la Flight Safety Foundation.
Sécurité toujours, mot-clé de la politique menée en son temps par nos instances officielles de formation qui n’avaient pas hésité un seul instant après concertation avec leurs homologues européennes à inclure lorsque le besoin s’en était fait sentir, l’étude des facteurs humains dans les programmes des examens aéronautiques et ce quel que soit le niveau de compétence visé par les candidats, niveau allant du simple BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) à celui infiniment plus complexe de l’ATPL (Airline Transport Pilot License).
Sécurité enfin, modus vivendi du discours tenu par nos instances fédérales et qui a conduit la FFA à mettre en place progressivement des commissions et des représentants « sécurité » à l’intérieur de chaque comité régional aéronautique ainsi qu’au sein des aéro-clubs qui lui sont affiliés. Les nombreuses campagnes de prévention orchestrées très régulièrement à l’intention de ses membres dans la revue « Info-Pilote » témoignent de cette volonté sans cesse renouvelée de mettre les licenciés face à certains de leurs dysfonctionnements, dysfonctionnements qui peuvent compromettre non seulement leur propre sécurité mais également mettre à mal la toute jeune et encore fragile AESA (Agence Européenne de Sécurité Aérienne).
Bien que les mesures évoquées ci-dessus soient désormais effectives dans leur ensemble, nous devons cependant nous rendre à l’évidence : aucune amélioration notoire du taux d’accidentologie en aviation générale n’a été observée ces dernières années. Parmi la population des pratiquants, deux catégories semblent davantage touchées à ce sujet :
- les pilotes fraîchement brevetés ou en passe de l’être et pour lesquels le processus de formation, bien qu’essentiellement assuré dans notre pays par des instructeurs bénévoles qui ne ménagent ni leur temps ni leurs efforts, ne leur a pas permis d’acquérir une maturité suffisante gage d’un retour sur la pratique lui-même source d’amélioration de leur niveau de sécurité global ;
- les pilotes brevetés depuis un temps plus long et ayant déjà acquis une expérience conséquente du vol mais pour lesquels la formation récurrente demanderait un approfondissement plus important. En effet, ce n’est guère l’heure de vol obligatoire avec instructeur lors du renouvellement de la qualification SEP qui permet au pilote de réfléchir sur sa manière d’appréhender chaque vol effectué en tant que CDB.
Autant dire que l’immense majorité des pratiquants du vol moteur appartient à l’une ou l’autre des catégories précitées. À ce titre, aucun de nous ne peut se targuer de savoir à l’avance si les déboires de certains ne sont pas susceptibles également de faire un jour ou l’autre notre propre malheur. Il est donc clair que chaque pilote, quel que soit son niveau de pratique ou d’expérience, est potentiellement susceptible d’alimenter dans un avenir tant proche que lointain et bien entendu contre son gré, les nombreuses statistiques et rapports d’enquêtes établis chaque année par le BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses).
Les questions qui vous sont présentées tout au long de cet ouvrage ont pour objectif, à partir d’une étude non-exhaustive de points liés à la sécurité des vols (centrage, météorologie, performances, visualisation, pannes…) ainsi que d’exemples concrets tirés de situations rencontrées au sein de l’un des plus anciens aéro-clubs de France (l’Aéro-club du Béarn), d’amener tant le pilote privé que l’élève encore en formation à amorcer de son propre chef une réflexion sur sa pratique qui ne peut à terme que contribuer à améliorer son niveau de sécurité ainsi que celui de ses passagers.
La sécurité s’apprend mais perd énormément de ses vertus éducatives si elle n’est pas régulièrement entretenue, à l’instar du pilotage pour lequel a été établi à travers une réglementation adaptée un « minimum vital exigible » afin que le détenteur d’un brevet puisse conserver les privilèges afférents à sa licence. Ce n’est en tout état de cause qu’au prix d’une réflexion approfondie de sa part que le pilote de loisir pourra prétendre à passer du stade de spectateur à celui d’acteur de sa propre sécurité. Si tel est le cas après la lecture de cette compilation de questions issues pour bon nombre d’entre elles de chroniques mensuelles tenues à l’origine par l’auteur pour les membres de son aéro-club, alors le pari sera gagné et le dicton « Il n’y a pas de bons pilotes, il n’y a que de vieux pilotes » prendra définitivement tout son sens.
Bibliographie
ToDo
Table des matières de cet ouvrage
AVANT-PROPOS p. 3
INTRODUCTION p. 5
CHAPITRE 1 : GÉNÉRALITÉS AVION p. 9
CHAPITRE 2 : CIRCUIT ÉLECTRIQUE p.27
CHAPITRE 3 : AUTRES CIRCUITS ET SYSTÈMES DE BORD p.45
CHAPITRE 4 : INSTRUMENTS DE BORD p.61
CHAPITRE 5 : RÉGLEMENTATION p.77
CHAPITRE 6 : MÉTÉOROLOGIE p.97
CHAPITRE 7 : PRÉPARATION DU VOL p.117
CHAPITRE 8 : PERFORMANCES p.139
CHAPITRE 9 : PROCÉDURES NORMALES ET SECOURS p.157
CHAPITRE 10 : EXÉCUTION DU VOL p.175
CHAPITRE 11 : GPS p.199
ANNEXE : Caractéristiques comparées des DR 400 p.215
INDEX ANALYTIQUE p.219
Corrections de la première édition
Pas pour l'instant !
Ressources
ToDo
