Maîtriser son GMP pour maîtriser son carburant

De Ressources aéronautiques.

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Avant-propos

La genèse de cet ouvrage trouve ses sources dans plusieurs faits qui ont égrainé ma formation de pilote privé.

Tout d'abord, j'ai toujours été surpris de la litanie des pannes d'essence en aviation générale. Surpris, mais ne comprenant pas forcément où était le problème ; on se sent dans ces cas « en dehors » du problème, pas forcément concerné. Les avertissements se succèdent au travers de la presse spécialisée et autres entités institutionnelles… Et un jour, on a un doute, un incident en vol, on a quelques sueurs froides… À qui cela n'est-il pas arrivé ? Ce jour-là, on se pose des questions, que comment mieux faire, mais la réponse n'est pas forcément simple. Elle réside dans l'assemblage complexe de données, suivi de comportements à changer côté pilote. Long processus d'apprentissage. On voudrait changer et progresser, mais on ne sait pas trop comment procéder. Je me souviens aussi d'un vol pendant lequel j'avais « sur consommé », après vérifications à l'arrivée. Quelles en étaient les causes profondes ? Comment corriger cela dans mes futurs vols ?

Ensuite arrive en scène le « fameux manuel de vol ». On le lit avec l'instructeur, plus ou moins rapidement, on entend bien qu'il faut absolument le connaître et le maitriser, mais il manquerait peut-être un « mode d'emploi » du manuel de vol ! Et lorsque l'on aborde la partie traitant de la puissance, des régimes de vol, des consommations, etc., une chose est claire : c'est que cela ne l'est pas du tout !

Arrive enfin l'époque du lâché sur un plus gros avion : un avion avec un gros manuel de vol, des cadrans partout, une hélice à pas variable et vitesse constante, un train rentrant, et plein de procédures à appliquer. J'ai le souvenir de la première fois où je suis monté à bord d'un tel avion. Lors de la formation théorique, on m'avait asséné le fait que le régime moteur (et donc l'hélice sur cet avion équipé d'un couplage direct) se réglait avec la manette bleue (c.-à-d. RPM hélice). Or, la première chose que j'ai faite pour sortir du parking a été d'augmenter les gaz avec la manette noire, ce qui a eu pour effet d'augmenter le régime moteur. Perturbé, l'instructeur pour me rassurer me précise qu'en fait, au sol, « c'est le régime que l'on règle et pas le pas de l'hélice ». Ce jour-là, j'ai compris que je n'avais rien compris.

L'idée de cet ouvrage est de partager avec vous ce que j'ai appris et compris depuis (en tous les cas, je l'espère !), afin que vous vous sentiez peut-être un peu plus à l'aise dans la maitrise de votre GMP et de votre consommation, ceci au travers de la compréhension des phénomènes en jeu ainsi que dans l'utilisation des manuels de vol. Le fil rouge de cette balade est le carburant, nerf de la guerre en termes de sécurité. Trop d'avions « tombent » encore aujourd'hui suite à des pannes d'essence : mauvaise planification, mauvaise gestion, mauvaise utilisation des données du manuel de vol… En fait, combinaison de tout cela.

Il est bien entendu une modeste contribution à l'ensemble des ouvrages et articles sur ces sujets, mais abordé de manière transverse.

Introduction

Dans la formation du pilote privé, une toute petite place est réservée à la connaissance du GMP ; les grands principes sont abordés dans la partie théorique, et la formation pratique se focalise sur la conduite du GMP et de l'avion dans des phases de vol qui se limitent aux tours de piste, à divers exercices de maitrise de l'avion, et à quelques vols « un peu plus loin » préparant au PPL. On effectue rarement, faute de temps et du fait des implications en termes de coût, des changements de niveau de vol, des exercices de réglages de diverses puissances, mixtures, etc.

Lors de ces vols, pour leur préparation et leur exécution, on n'aborde quasiment pas les notions de mixture (sauf à voir une procédure qui correspond à l'avion sur lequel nous faisons notre formation, procédure que l'on ne situe pas forcément dans l'ensemble des mixtures possibles), ni celles des diverses puissances d'ailleurs (là encore, on utilise des procédures du genre « on va prendre 2400 tr/min, et si on monte un peu, on peut mettre 2500 tr/min). On pourrait décliner tout cela pour chaque phase de vol : décollage, montée initiale, croisière, descente…)

Si cette démarche est efficace pour la formation de base, force est de constater que le pilote privé a des difficultés lorsqu'il ose « aller plus loin ». Citons quelques exemples de difficultés et d'interrogations récurrentes :

• Difficultés de planifier un vol à longue distance (disons quelques heures) en termes de devis carburant, non pas que les méthodes de calculs sont erronées, mais que les chiffres de base sont trop souvent totalement « folkloriques » (on trouve par exemple au sein d'un même aéroclub des consommations annoncées variant dans une fourchette allant jusqu'à 10 L/h d'un pilote à l'autre, et ce, quel que soit le type de vol prévu).
• L'utilisation des abaques et tableaux des manuels de vol est relativement rare en dehors des phases de formation ; ils regorgent pourtant d'informations (p.ex. consommations, vitesses, distances franchissables, mixtures, tableaux de conduite du GMP…) Lorsqu'ils sont néanmoins utilisés, il existe de trop nombreuses erreurs d'utilisation, de lecture et d'interprétation. En ce sens, j'ai vu des pilotes prendre en compte pour leur devis carburant la consommation horaire donnée pour une mixture de meilleure économie (car c'était la « plus faible » donnée par le manuel de vol), et appliquer une fois en vol « comme d'habitude et comme ils l'avaient appris » un réglage proche d'une mixture de meilleure puissance.
• La manette de mixture reste souvent mal utilisée : si le pilote comprend bien pourquoi il faut « appauvrir » en prenant de l'altitude, la méthode utilisée reste assez vague et mal maitrisée. Les implications sont quant à elles souvent ignorées. On entend d'ailleurs trop souvent « je ne touche pas cette manette car je ne comprends rien », ou « quand j'ai pris un peu d'altitude, j'en enlève un peu ».
• Les notions autour de la mixture, les différents types de dosages associés, et les tableaux et abaques correspondants des manuels de vol à ce sujet sont totalement ignorés.
• Les différents choix qui s'offrent à nous en termes de puissance pour ce qui est la planification et la conduite du vol sont totalement ignorés. Aucune notion de puissance de croisière lente à 65%, ou d'attente à 55%, ni de croisière rapide à 75% ou 80%. Les seules notions apprises sont souvent de réduire aux environs de 2200 ou 2300 tr/min lorsque l'on est en attente, et d'utiliser 2400 ou 2500 tr/min en croisière. Or, un choix de croisière à 65% permet parfois d'éviter un avitaillement en permettant de franchir une distance plus importante. De plus, nous verrons qu'une puissance choisie et attendue correspond à un régime moteur précis pour chaque altitude.
• Si l'on commence à vouloir préciser la conduite de son avion en affinant sa stratégie de vol, on est totalement désarmé avec des choix comme : voler plus ou moins vite, plus ou moins haut, ou plus ou moins longtemps, types de mixture, types de régimes…
• Cela se complique encore dès que vous avez la chance de passer sur des machines un peu plus grosses et complexes. J'ai le souvenir de la première fois où je suis monté à bord d'un avion équipé d'un GMP avec une hélice à calage variable et vitesse constante. Lors de la formation théorique, on m'avait asséné le fait que le régime moteur (et donc l'hélice sur cet avion équipé d'un couplage direct) se réglait avec la manette bleue (c.-à-d. RPM hélice). Or, la première chose que j'ai faite pour sortir du parking a été d'augmenter les gaz avec la manette noire, ce qui a eu pour effet d'augmenter le régime moteur. Perturbé, l'instructeur pour me rassurer me précise qu'en fait, au sol, « c'est le régime que l'on règle et pas le pas de l'hélice ». Ce jour-là, j'ai compris que je n'avais rien compris.
• La planification (avant vol) et la gestion carburant (en vol) sont aussi un sujet d'une importance primordiale : si l'on sait comment effectuer un devis carburant, on sait un peu moins comment gérer ce carburant une fois en vol. Cette gestion est pourtant indispensable à la fois lors d'un vol nominal, et qui plus est lorsqu'il ne se passe pas comme prévu (p.ex. météo très différente, vent plus fort que prévu, niveau de vol possible différent de celui escompté, itinéraire réel très différent de celui prévu…)

Si l'on regarde de plus près en termes de préparation et conduite du vol, pendant notre formation, et pour ce qui concerne l'essence et les autres performances avions, nous y sommes rarement confrontés ; en effet, nous décollons et atterrissons le plus souvent du même terrain, et nous partons avec 4h d'autonomie pour un vol local de1h. Pour aborder le voyage aéronautique, il faut être en mesure d'affiner la préparation et l'exécution du vol en ce qui concerne l'emport et le devis carburant, et les diverses performances de votre machine. Ces informations viennent à la fois de la réglementation, des manuels et de vol, et des pratiques de conduite machine.

Le fil rouge de cet ouvrage est donc le carburant et « tout ce qu'il traverse » : devis et gestion carburant, lecture et utilisation des abaques et tableaux de performances des manuels de vol, conduite du GMP… Pour cela, nous avons fait le choix « d'expliquer les choses », expliquer pour mieux comprendre, et donc mieux utiliser. C'est ainsi que nous avons approfondi certains organes et fonctions du GMP comme l'hélice, le moteur, les problématiques de dosage et de mixture, mais aussi celles du couplage hélice/moteur qui permettent par exemple de comprendre pourquoi un GMP à hélice à calage fixe se limite tout seul à 2300 tr/min environ lors de la mise en puissance, pour accélérer à 2500 ou 2600 tr/min un peu avant la rotation. Pour cela, nous vous proposerons de nombreux calculs qui restent très simples ; ces outils mathématiques permettent par contre de se donner des ordres d'idées, et des supports à des raisonnements parfois difficiles à aborder sans cela.

Nous n'avons certes pas besoin de connaitre tout cela pour piloter, mais la connaissance et donc la maitrise de notre avion vont forcément dans le sens de la sécurité de notre vol.

Cet ouvrage est donc destiné à la fois aux pilotes voulant aller plus loin dans la connaissance de leur avion (sans pour autant aller jusqu'au CPL ou l'ATPL), mais aussi aux pilotes curieux (comprendre les calculs des couplages moteur/hélice est une valeur ajoutée indéniable), et plus simplement aux curieux de ce monde de l'aéronautique. Il est aussi d'un grand intérêt pour les utilisateurs de simulateurs de vol « avancés » (Advanced simmers). C'est un réel plaisir que de comprendre ce que l'on fait, et de comprendre ce que fait l'avion en retour de nos actions, et pourquoi il le fait !

Par contre, cet ouvrage n'a pas pour objet de décrire de manière exhaustive l'ensemble de ce qui propulse un avion, ni tous les concepts et mécanismes de base que l'on trouve dans un GMP ; certains très bons ouvrages sont d'ailleurs entièrement dédiés au GMP. L'idée est plutôt de prendre une approche transverse du GMP, de la préparation et de l'exécution du vol, par la problématique du carburant, du GMP et des performances avion (au travers par exemple de son manuel de vol), et d'approfondir les sujets peu ou pas abordés dans la littérature, et donc peu ou pas connus.

Pour répondre à tous ces objectifs, la progression pédagogique et le contenu de cet ouvrage sont les suivants :

• La combustion. Nous nous intéressons tout d'abord au fonctionnement du moteur en termes de combustion, dosage, richesse, puissance, consommation, détonation. Les notions suivantes sont abordées :
  • dosage, richesse, mélange riche et pauvre, richesse de meilleure économie, richesse de meilleure puissance ;
  • FF (Fuel Flow), CHT, EGT, TIT, SFC, BSFC, HP (Horse Power) ;
  • puissance, régime, consommation, détonation, pré-allumage, …
• Le moteur. Nous verrons ici le fonctionnement du moteur, carburation, puissance, régime. Les notions suivantes sont abordées :
  • énergie, rendement, cylindre, piston, carburateur et injecteur ;
  • cycle à 4 temps (approche théorique et pratique), détonation ;
  • pression d'admission (P_a) et régime (RPM), couples RPM/P_a, GMP à hélice à calage variable et vitesse constante, GMP à hélice à calage fixe, carburation ;
  • force, travail, puissance, couple, BHP (Brake Horse Power) ;
  • influence des paramètres moteur et des paramètres extérieurs, sous-alimentation et suralimentation, manuel d'utilisation d'un moteur (Operator's manual) ;
  • abaques de performances moteur au niveau de la mer et en altitude, …
• L'hélice. Ce chapitre aborde la conception, la description formelle, le fonctionnement et l'utilisation des hélices. Pour cela, les notions suivantes sont abordées :
  • phénomène de portance, composantes de vitesses d'une hélice, le vrillage, angle de calage, pas d'une section de pale et pas d'hélice, pas géométrique et pas effectif, aérodynamique d'une pale (hélice tractive, en transparence, en frein, à puissance nulle, en moulinet, graphe Traction/Puissance absorbée, principe d'équilibre, paramètre de fonctionnement, coefficient de puissance et de traction, puissance absorbée, coefficient de traction, puissance développée, rendement, coefficients de similitude, diagramme d'Eiffel-Rith, …
  • Le GMP (Groupe Moto Propulseur) : c'est le résultat de l'assemblage du moteur et de l'hélice. Nous allons nous baser pour cela sur les notions abordées dans les deux chapitres précédents. Pour aller au fond des choses, nous allons étudier le couplage de ces deux parties : comment définit-on ces couplages, quels en sont les critères et les impacts en termes de fonctionnement et de conduite machine. Les notions suivantes sont abordées :
  • Règles de base du couplage hélice / moteur.
  • Comment ce couplage s'équilibre-t-il lors des phases de mise en puissance, décollage, montée, croisière…
  • Quels sont les impacts sur les procédures de conduite ?
  • Point de fonctionnements particuliers : puissance maximale, rendement maximum, influences des conditions extérieures…
  • Couplage d'une hélice à calage fixe.
  • Couplage d'une hélice à calage variable et vitesse constante.
• Cadre réglementaire : des règles de certification et d'exploitation aux manuels de vol. Posons quelques repères autour du manuel de vol pour mieux comprendre le contenu et le positionnement de ce dernier parmi les autres documentations et organismes prescripteurs. Les notions suivantes sont abordées :
  • Certificat De Navigabilité (CDN) et spécifications associées.
  • Règles de certification et d'exploitation.
  • Convention de Chicago.
  • GAMA, OACI, EASA.
  • MANUEL de vol et manuel d'exploitation.
• L'avion, ses performances – Manuel de vol – Considérations sur le vol. Nous arrivons enfin à l'avion et à ses performances telles que définies dans son manuel de vol. Nous assemblons ici tout ce que nous avons abordé dans les chapitres précédents, et nous l'abordons par le manuel de vol.
  • Considérations sur les manuels de vol : Contenu et structure d'un manuel de vol, Spécificités de certaines informations, terminologies et définitions, Tableaux et abaques : contenu, lecture, utilisation et particularités.
  • Sections du manuel de vol auxquelles nous allons nous intéresser : Section 1 – Généralités, Section 2 – Limitations, Section 4 – Procédures normales, Section 5 – Performances, Types de consommations, Distances franchissables et temps de vol, Planification et exécution des montées et descentes : les pentes et leurs gestions, Croisière, Attente, Descente.
  • Quelques compléments : Altitude pression et altitude densité, Puissance nécessaire et utiles en vol stabilisé horizontal, Types de consommations, Distances franchissables et temps de vol, Différents plafonds, Planification et exécution des montées et descentes : les pentes, Croisière, Attente, Descente.
• Réglages puissance & mixture : procédures et commandes en cabine : procédures concrètement d'utilisation et de réglages des différents équipements commandes présentes en cabines (manette des gaz, commande hélice, mixture, EGT, RPM, P_a, etc.)
• Aspects opérationnels – Choix et stratégies – Procédures associées. Ce chapitre s'intéresse aux façons d'effectuer un devis carburant, et à la façon de gérer ce carburant une fois en vol.
  • Devis carburant : La réglementation, Le bon sens et la sécurité.
  • Les différentes stratégies et méthodes d'élaboration du devis carburant pour la partie « délestage ».
  • Les autres postes de besoin en carburant : Mise en route et roulage, Réserve de route, Intégration et atterrissage, Réserve de dégagement, Procédures de départ et/ou d'arrivée, Réserve finale, Carburant supplémentaire.
  • Jouons un peu en mettant tout cela en musique.
  • Quels sont les leviers possibles pour optimiser son vol ou son voyage ?
  • Les bonnes pratiques, La gestion du carburant, Décision, Les causes de surconsommation, Vérification de la consommation à l'arrivée

Les supports pédagogiques de cet ouvrage sont donc les suivants :

• Explications théoriques de certains sujets afin de pouvoir situer et comprendre les explications qui suivent. Nous insistons sur les sujets souvent rapidement oubliés par les pilotes privés, voir non abordés lors du PPL.
• Pour chaque problématique, nous donnons surtout des aspects pratiques (p.ex. utilisation, lecture, interprétation, etc.)
• Nous donnons une marche à suivre (road map) à chaque fois que cela est nécessaire et possible (existence de processus de conduite).
• Nos exemples sont le plus souvent possibles des exemples concrets du monde réel, issus de manuels de vol d'avions courants.
• Étant donné que l'on a toujours « peur » de ce que l'on ne connaît pas, et donc que l'on hésite à franchir le pas, nous donnons dans cet ouvrage un maximum d'exemples (photos de documents, de météo, extraits de cartes, etc.) Nos exemples sont tous des exemples concrets du monde réel.
• Mises en situation lorsque cela est possible (exemples concrets, extraits de manuels de vol, de réglementations et autres textes, etc.)
• Références bibliographiques pour pouvoir approfondir les sujets si besoin.
• Références réglementaires et législatives lorsque cela est nécessaire, afin de pouvoir connaître les sources, approfondir, et suivre leurs évolutions le cas échéant.
• Résumés en fin de chapitre lorsque cela est pertinent.
• De nombreux liens sont fournis entre les différentes parties de cet ouvrage pour éviter les redites, et pouvoir à tout moment retourner aux définitions de base.

Attendez-vous à parcourir cet ouvrage en « picorant » de-ci de-là, et en faisant de nombreux « aller-retour » entre les différents items abordés. En effet, la corrélation entre les différents thèmes est telle qu'il était impossible de rédiger un ouvrage de manière linéaire ; nous devons maîtriser le moteur et l'hélice pour aborder le GMP, mais nous devons maîtriser la notion de couple P_a/RPM d'un moteur pour expliquer les hélices à calage variable et vitesse constante, et inversement maîtriser le fonctionnement de ces dernières pour expliquer les abaques de puissance d'un moteur et leurs couples P_a/RPM.

Cet ouvrage ne compte pas moins d'une demi-douzaine d'annexes, plus de 70 références bibliographiques, environ 250 figures et tableaux, et plus de 130 références internes pour mieux naviguer dans cet ouvrage.

Les corrections éventuelles qui seront apportées à cet ouvrage, le téléchargement de certaines figures, et des exemples complémentaires sont disponibles sur mon Wiki aéronautique (celui sur lequel vous êtes en ce moment !).

Références, présentations et critiques

Ils en parlent !

• 9e séminaire de L'ACT (Aéro-Club du CE Airbus France Toulouse) - Support de présentation.
• ACAT
• ACAT - Une base de connaissance toulousaine
• Manuel de Formation Théorique PPL(A) & LAPL(A) : ouvrage donné en référence bibliographique. Document FFA.

• Aerostories : par Jean-Noël Violette.
• AeroVFR : par F.Besse.
• Exposition Cépaduès - 22-03-2015 - L'ouvrage est en bonne place :o)
• Pub d'un annonceur dans Info pilote & Aviation & Pilote

Distribution

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Table des matières, Table des figures, index de cet ouvrage

Table des matières

PRÉFACE	5 
AVANT-PROPOS	6 
AVERTISSEMENTS	7 
INTRODUCTION	9 
TABLE DES MATIÈRES	15 
TABLE DES FIGURES	25 
TABLE DES TABLEAUX	33

LA COMBUSTION : DOSAGE, RICHESSE, PUISSANCE, CONSOMMATION, DÉTONATION	35 

1.1	Première approche de la combustion	35 
1.2	Dosage, richesse, mélange	37 
1.2.1	Dosage	37 
1.2.2	Richesse	38 
1.2.3	Dosages riches et pauvres	38 
1.2.4	Influences des dosage	38 
1.3	Comment définir cette mixture en conduite machine	42 
1.4	Graphique de variation des principaux paramètres moteur en fonction de la richesse : lecture et interprétation	44 
1.5	La dynamique des choses : animons ce schéma	49 
1.5.1	La course au pic EGT	49 
1.5.2	Variation de la puissance affichée	51 
1.5.3	Températures EGT et CHT : que sont-elles vraiment ?	51 
1.5.4	De l’importance du CHT	53 
1.5.4.1	Comportement des alliages avec la température	53 
1.5.4.2	Un CHT « raisonnable »	54 
1.5.4.3	Implications sur les puissances utilisées	54 
1.5.4.4	Relativiser ces chiffres	59 
1.5.5	En guise de résumé	60 
1.6	Une richesse pour chaque phase de vol	60 
1.6.1	Démarrage du moteur	61 
1.6.2	Roulage	61 
1.6.3	Décollage « normal »	61 
1.6.4	Décollage en altitude	62 
1.6.5	Montée	62 
1.6.6	Puissance importante en général	62 
1.6.7	Croisière	63 
1.6.8	Descente	63 
1.6.9	Atterrissage	64 
1.6.10	Positionnement « sécuritaire » de la mixture	64 
1.6.11	En guise de résumé des phases de vol	64 
1.7	Les trois richesses caractéristiques, avantages et inconvénients, domaines d’utilisations	67 
1.7.1	Plein riche	67 
1.7.2	Richesse de meilleure économie	67 
1.7.2.1	Avantages et inconvénients	67 
1.7.2.2	Domaines d’utilisations	67 
1.7.3	Richesse de meilleure puissance	68 
1.7.3.1	Avantages et inconvénients	68 
1.7.3.2	Domaines d’utilisations	68 
1.7.4	Autres particularités de ces types de richesses	69 

LE MOTEUR : FONCTIONNEMENT, CARBURATION, PUISSANCE, RÉGIME	71 

2.1	Transformation d’énergie et rendement	72 
2.2	Moteur à piston, à combustion interne, à pré mélange, et à allumage commandé	72 
2.2.1	Structure cylindre/piston et séquence globale	73 
2.2.2	Le cycle à 4 temps : première approche théorique	73 
2.2.3	Le cycle à 4 temps : approche pratique	77 
2.2.3.1	Avance à l’ouverture à l’admission	78 
2.2.3.2	Retard à la fermeture à l’admission	78 
2.2.3.3	Avance à l’ouverture à l’échappement	78 
2.2.3.4	Retard à la fermeture à l’échappement	78 
2.2.3.5	Avance à l’allumage	79 
2.2.3.6	Combustion/Détente	80 
2.2.4	Détonation	81 
2.2.4.1	Pré-allumage	82 
2.2.4.2	Paramètres favorisant l’apparition du phénomène de détonation, et moyens de le repousser	83 
2.2.4.3	Les signes annonciateurs	83 
2.2.4.4	Actions immédiates	84 
2.3	La pression d’admission (Pa) et le régime (RPM)	84 
2.3.1	Aspiration, et non pression	85 
2.3.2	Moteur à l’arrêt	86 
2.3.3	Moteur au ralenti	87 
2.3.4	Moteur à plein régime	89 
2.3.5	Que représente la Pa ?	90 
2.3.6	Autres expérimentations à plein régime	90 
2.3.7	Considérations sur les couples RPM/Pa	91 
2.3.7.1	Une première image mentale	92 
2.3.7.2	GMP à hélice à calage variable et vitesse constante et phénomène de détonation : plages à éviter et conduite	93 
2.3.7.3	GMP à hélice à calage fixe	95 
2.3.7.4	Le réglage “over square” et les idées reçues	95 
2.3.7.5	Un réglage intéressant en mode « panique »	98 
2.3.7.6	La friction	98 
2.3.7.7	Usure du moteur	99 
2.3.8	En résumé	100 
2.4	Carburation	100 
2.4.1	Cahier des charges	100 
2.4.2	Système à carburateur	101 
2.4.3	Système à injection	104 
2.5	Rappels théoriques et notions importantes	104 
2.5.1	Solide se déplaçant en ligne droite	104 
2.5.1.1	Force	104 
2.5.1.2	Travail	106 
2.5.1.3	Puissance	107 
2.5.2	Mettons tout cela en rotation	108 
2.5.2.1	Couple (Torque)	108 
2.5.2.2	Travail sur un solide en rotation	109 
2.5.2.3	Puissance	110 
2.5.2.4	Considérations sur le couple et la puissance	111 
2.5.3	Les types de puissances moteur	115 
2.5.3.1	Puissance théorique	115 
2.5.3.2	Puissance effective, ou puissance sur arbre	115 
2.5.3.3	Puissance nominale	115 
2.6	Performances	116 
2.6.1	Paramètres influençant la puissance des moteurs	116 
2.6.1.1	Influence des paramètres moteur	116 
2.6.1.2	Influences des paramètres extérieurs	120 
2.6.1.3	Autres considérations sur les couples N/Pa	126 
2.6.1.4	Tableaux de conduite : corrections à apporter	129 
2.6.2	Considérations sur la puissance et l’altitude : comment luter ?	130 
2.6.2.1	La sous-alimentation	130 
2.6.2.2	La suralimentation	130 
2.6.3	Comment régler une puissance en conduite machine	131 
	Manuel d’utilisation d’un moteur (Operator’s manual)	131 
2.7	131 
2.7.1	Premier aperçu	132 
2.7.2	Remarques sur les données utilisées	132 
2.7.3	Abaques de performances au niveau de la mer et en altitude	133 
2.7.3.1	Partie gauche : courbes de puissance au niveau de la mer	133 
	Partie droite : courbes de puissance en altitude, pleine pression d’admission	137 
2.7.3.2	137 
2.7.4	Courbes de puissance en altitude, pression d’admission partielle	140 
2.7.5	Consommation	141 
2.7.6	Quelques tableaux de synthèse	146 

L’HÉLICE	151 

3.1	A quoi sert une hélice ?	151 
3.2	Les débuts de son histoire	151 
3.3	Notre fil rouge	152 
3.4	Les hélices modernes : principes, fonctionnement, et définitions	153 
3.4.1	Principes et définitions de base	153 
3.4.2	Rappel du phénomène de portance	155 
3.4.3	Les différentes composantes de vitesses d’une hélice	155 
3.4.4	Vitesse linéaire d’une section de pale : le vrillage	156 
3.4.5	Vrillage des pales, et variation de l’angle de calage des sections de pale	158 
3.4.6	Le pas d’une section de pale… et de l’hélice	161 
3.4.7	Pas géométrique et pas effectif d’une hélice	163 
3.4.8	Aérodynamique d’une pale	164 
3.4.8.1	Posons quelques valeurs	164 
3.4.8.2	Situation de départ à vitesse avion nulle	165 
3.4.8.3	Hélice tractive (Puller)	166 
3.4.8.4	Hélice toujours tractive, mais un peu moins (Puller)	166 
3.4.8.5	Hélice en transparence (Transparency)	167 
3.4.8.6	Hélice en frein (Brake)	168 
3.4.8.7	Puissance nulle (_)	169 
3.4.8.8	Hélice en moulinet (Wind milling)	170 
3.4.8.9	Représentation sur un graphe Traction / Puissance absorbée	171 
3.4.9	Principaux paramètres de conception, de description, et de fonctionnement des hélices	173 
3.4.9.1	Principe d’équilibre	173 
3.4.9.2	Paramètre de fonctionnement	173 
3.4.9.3	Coefficient de puissance	175 
3.4.9.4	Coefficient de traction	175 
3.4.9.5	Puissance absorbée	176 
3.4.9.6	Traction	176 
3.4.9.7	Puissance développée	176 
3.4.9.8	Rendement de l’hélice	176 
3.4.10	Les autres paramètres	177 
3.4.10.1	Coefficients de similitude	177 
3.4.11	Applications chiffrées et interprétations, comportement de l’hélice	177 
3.4.11.1	Diagramme d’Eiffel-Rith	179 
3.4.11.2	Première analyse du diagramme d’Eiffel-Rith	179 
3.4.11.3	Démarrage du moteur	180 
3.4.11.4	Vitesse avion nulle : cas de la mise en puissance	181 
3.4.11.5	Vitesse avion non-nulle : cas de l’accélération	181 
3.4.11.6	Hélice tractive	181 
3.4.11.7	Hélice en transparence	181 
3.4.11.8	Hélice en frein	183 
3.4.11.9	Hélice à puissance nulle	183 
3.4.11.10	Hélice en moulinet	184 
3.4.11.11	Hélice « libre » sur son axe	184 
3.4.11.12	Représentation Traction / Puissance absorbée en fonction de la vitesse et du régime hélice	185 
3.4.12	Représentation « standard » de ces paramètres	186 
3.5	Les hélices à calage fixe	186 
3.5.1	Limitations au décollage	187 
3.5.2	Limitation aux vitesses élevées	187 
3.5.3	Notion de rendement	188 
3.6	Hélice à calage variable	189 
3.6.1	Hélice à calage fixe, mais interchangeable !	191 
3.6.2	Hélice à calage variable, au sol	192 
3.6.3	Hélice à calage variable (choix parmi deux ou trois positions), en vol	193 
3.6.4	Hélice à calage variable (choix automatique de la position), en vol, et vaguement régulée	194 
3.6.5	Hélice à calage variable, et vitesse constante	194 
3.6.5.1	Principe de base	194 
3.6.5.2	Transmission de l’angle de calage	195 
3.6.5.3	Principe de base du régulateur	196 
3.6.5.4	Dynamique de l’ensemble	197 
3.6.5.5	Fonctionnement de l’ensemble du système dans les différents cas de figure	200 
3.6.5.6	Justification	206 
3.7	Pas fixe ou pas variable : les confusions	206 
3.8	Pour les curieux	207 
3.8.1	Les autres fonctions des hélices	207 
3.8.2	Les tourbillons de l’hélice	207 
3.8.3	Quelques formules pratiques	208 
3.8.3.1	Diamètre optimum d’une hélice	208 

LE GMP (GROUPE MOTO PROPULSEUR) : MOTEUR & HÉLICE	209 

4.1	Les règles de base d’un tel couplage	209 
4.2	Données de base de notre étude	210 
4.3	Couplage d’une hélice à calage fixe	212 
4.3.1	Mise en puissance	214 
4.3.2	La phase d’accélération et de décollage	216 
4.3.3	La phase de croisière	217 
4.3.4	Autres points particuliers	220 
4.3.4.1	Point de fonctionnement à puissance maximale moteur / hélice	220 
4.3.4.2	Rendement max	220 
4.3.5	Influence des conditions extérieures	220 
4.3.6	Influence du type de vol	221 
4.4	Couplage d’une hélice à calage variable et vitesse constante	221 

CADRE RÉGLEMENTAIRE : DES RÈGLES DE CERTIFICATION ET D’EXPLOITATION AUX MANUELS DE VOL	227 

5.1	Le coin réglementaire	227 
5.1.1	Certificat De Navigabilité (CDN) et spécifications associées	228 
5.1.2	Règles de certification et d’exploitation	229 
5.1.3	Convention de Chicago	230 
5.1.4	Gama	230 
5.1.5	Oaci	230 
5.2	Et concrètement	231 
5.3	Le poids de l’histoire	235 
5.4	Les différentes « familles » de manuel de vol	236 
5.4.1	Manuel de vol et manuel d'exploitation	237 
5.5	Références aux textes	237 

L’AVION, SES PERFORMANCES – MANUEL DE VOL – CONSIDÉRATIONS SUR LE VOL	239 

6.1	Petit mémo sans prétention, calculs et notations associées	239 
6.2	Considérations sur les manuels de vol	240 
6.2.1	Contenu et structure d’un manuel de vol	240 
6.2.2	Spécificités de certaines informations, terminologie et définitions	241 
6.2.2.1	Spécificités de certaines informations	241 
6.2.2.2	Terminologie et définitions	244 
6.2.3	Tableaux et abaques : contenu, lecture, utilisation et particularités	244 
6.3	Sections du manuel de vol auxquelles nous allons nous intéresser – Contenus, particularités, utilisations	244 
6.3.1	Section 1 – Généralités	245 
6.3.1.1	Information sur le moteur	245 
6.3.1.2	Hélice	246 
6.3.1.3	Carburant	246 
6.3.1.4	Symbole, abréviation et terminologie	247 
6.3.1.5	Autres	247 
6.3.2	Section 2 – Limitations	247 
6.3.2.1	Limitations sur la motorisation	247 
6.3.2.2	Quelques limitations intéressantes et récurrentes	249 
6.3.2.3	Explications et représentations des limitations sur la motorisation	251 
6.3.2.4	Autres limitations	251 
6.3.3	Section 4 – Procédures normales	251 
6.3.3.1	Vitesses pour les opérations normales	251 
6.3.3.2	Procédures normales	253 
6.3.3.3	Procédures détaillées	253 
6.3.3.4	Économie carburant	254 
6.3.4	Section 5 – Performances	255 
6.3.4.1	Quelques particularités	256 
6.3.4.2	Présentation d’une méthode de planification d’un vol	256 
6.3.4.3	Montée – Taux de montée	257 
6.3.4.4	Montée – Temps, distance et carburant	259 
6.3.4.5	Croisière	263 
6.3.4.6	Profils de distances franchissables	269 
6.3.4.7	Profiles de temps de vol	275 
6.3.4.8	Descente	280 
6.3.4.9	Attente	282 
6.4	En résumé	282 
6.5	Quelques compléments	283 
6.5.1	Altitude pression et altitude densité	283 
6.5.2	Puissance nécessaires et utiles en vol stabilisé horizontal - Synthèse	284 
6.5.3	Types de consommations	287 
6.5.3.1	Consommation spécifique	287 
6.5.3.2	Consommation horaire	287 
6.5.3.3	Consommation distance	288 
6.5.4	Distances franchissables et temps de vol	288 
6.5.4.1	Distance maximale franchissable	288 
6.5.4.2	Temps de vol maximum	288 
6.5.5	Différents plafonds	289 
6.5.5.1	Plafonds de propulsion	289 
6.5.5.2	Plafonds réglementaires	289 
6.5.6	Informations nécessaires, et pas forcément suffisantes	289 
6.5.7	Planification et exécution des montées et descentes : les pentes	290 
6.5.7.1	Quelques rappels	290 
6.5.7.2	Méthodes de montée, vitesses, temps et distances associées	290 
6.5.7.3	Méthodes de descente	293 
6.5.7.4	Influences du vent sur les pentes : pentes air et pentes sol	295 
6.5.8	Croisière	296 
6.5.8.1	Paramètres influençant la croisière	297 
6.5.9	Attente	297 
6.5.10	Descente	297 
6.5.10.1	Paramètres influençant la descente	298 
6.5.11	Petit résumé des performances globales de l’avion	298 

MANUEL DE VOL : LECTURE DES TABLEAUX ET ABAQUES	301 

7.1.1	Tableaux : mode d’emploi	301 
7.1.1.1	Lecture directe	301 
7.1.1.2	Interpolation simple	302 
7.1.1.3	Interpolation double	303 
7.1.2	Abaques : mode d’emploi	304 
7.1.2.1	Lignes de référence	305 
7.1.2.2	Cheminement de gauche à droite	307 
7.1.2.3	Cheminement de droite à gauche	307 
7.1.2.4	Cheminement mixte	308 
7.1.2.5	Un résultat, plusieurs valeurs	310 
7.1.2.6	Échelles multiples	311 
7.1.3	Tableaux et abaques : précautions d’utilisation et particularités	313 

RÉGLAGES PUISSANCE & MIXTURE : PROCÉDURES ET COMMANDES EN CABINE	317 

8.1	Moyens de commande	317 
8.2	Moyens de contrôles	320 
8.3	Conduite du GMP	321 
8.3.1	Cas d’avion à GMP à hélice à calage fixe	321 
8.3.2	Cas d’un avion à GMP à hélice à calage variable et vitesse constante	328 

ASPECTS OPÉRATIONNELS – CHOIX ET STRATÉGIES – PROCÉDURES ASSOCIÉES	333 

9.1	La réglementation	333 
9.1.1	La réglementation OACI	334 
9.1.2	La réglementation en France	334 
9.1.2.1	Et dans les autres pays ?	338 
9.1.3	Marge acceptable de sécurité	338 
9.2	Et en résumé ?	339 
9.2.1	Devis carburant en résumé	339 
9.2.2	Une fois en vol	341 
9.2.3	Approche de la marge acceptable de sécurité	342 
9.2.3.1	Exemple 1	342 
9.2.3.2	Exemple 2	342 
9.2.3.3	Exemple 3	342 
9.2.3.4	Exemple 4	342 
9.2.3.5	Exemple 5	343 
9.3	Détail des différents postes	343 
9.3.1	Mise en route et roulage	343 
9.3.2	Consommation d’étape	344 
9.3.3	Réserve de route	344 
9.3.4	Intégration et atterrissage	344 
9.3.5	Réserve de dégagement (solution alternative)	344 
9.3.6	Délais sur les procédures de départ et/ou d’arrivée	345 
9.3.7	Réserve finale	345 
9.3.8	Carburant supplémentaire	346 
9.4	Jouons un peu en mettant tout cela en musique – Calcul d’un devis carburant	346 
9.4.1	Les différentes stratégies et méthodes d’élaboration de la partie « consommation d’étape »	346 
9.4.1.1	Méthode « verticale départ – verticale destination »	347 
9.4.1.2	Méthode « montée – croisière – descente »	348 
9.4.2	Les données du problème	348 
9.4.3	Première approche de faisabilité de ce vol	349 
9.4.4	Estimation de la consommation d’étape	352 
9.4.4.1	Méthode « verticale départ – verticale destination »	352 
9.4.4.2	Méthode « montée – croisière – descente »	353 
9.4.4.3	Un délestage raisonnable	355 
9.4.5	Terminons notre devis carburant	356 
9.5	La gestion du carburant de bout en bout	359 
9.5.1	Avitaillement	359 
9.5.2	Combien de carburant faut-il pour arriver à destination ?	360 
9.5.3	Combien de carburant me reste-t-il ?	360 
9.5.3.1	Estimation du carburant consommé	360 
9.5.3.2	Journal de consommation du carburant	361 
9.5.3.3	Estimation du carburant restant	362 
9.5.4	Décision	362 
9.5.5	Vérification de la consommation à l’arrivée	363 
9.6	Les types de pannes carburant – Causes – Facteurs aggravants	363 
9.6.1	Erreurs lors de l’avitaillement et de la visite pré-vol	364 
9.6.2	Erreurs lors de la préparation du vol	365 
9.6.3	Erreurs et facteurs aggravants lors de l’exécution du vol	365 
9.6.4	Problème de répartition du carburant dans les réservoirs, glissades & désamorçage	366 
9.6.4.1	Principes de base	366 
9.6.4.2	Vol dissymétrique	367 
9.6.4.3	Connaissance de l’avion	369 
9.6.4.4	Assèchement des réservoirs	370 
9.6.4.5	Arrêt moteur suite à un défaut d’alimentation essence	370 
9.6.5	Mauvaise connaissance de la machine	372 
9.6.6	Les copains	372 
9.6.7	Les facteurs aggravants des incidents relatifs au carburant	372 
9.6.8	Les idées reçues	373 
9.6.9	Les causes de surconsommation	373 
9.7	Gestion des réservoirs en vol	374 
9.8	En cas de problème une fois en vol	374 
9.8.1	Agir sur la puissance	375 
9.8.2	Mise en service des procédures “minimum fuel”	375 
9.8.2.1	Définition	375 
9.8.2.2	Procédures et phraséologies associées	375 
9.8.2.3	Rappel du “Mayday Fuel”	376 
9.9	Quels sont les leviers possibles pour optimiser son vol ou son voyage ? Trucs et astuces à prendre en compte	376 

EN GUISE DE CONCLUSION	379 
REMERCIEMENTS ET AUTORISATIONS	381 
BIBLIOGRAPHIE UTILISÉE ET RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES	383 
ANNEXES	389 
INDEX	394

Table des figures

Figure 1 : Variation de We, température de combustion, vitesse de propagation des flammes, en fonction du dosage

Figure 2 : Consommation et puissance pour les deux types de mixture - Première approche

Figure 3 : Variations des paramètres CHT, EGT, TIT, puissance et consommation spécifique en fonction de la richesse, et à Pa et RPM constans

Figure 4 : Moteurs TCM IO-520 et IO-550B, variations relatives des EGT de chaque cylindre en fonction de la richesse

Figure 5 : Moteurs TCM IO-550B, variations relatives des EGT, CHT, BHP et BSFC en fonction de la puissance

Figure 6 : TCM IO-520 et 550, variation des EGT, CHT, ICP, HP et BSFC en fonction de la richesse

Figure 7 : Comportement de l'aluminium en fonction de la température

Figure 8 : TCM IO-550, variation des EGT, CHT, BHP, BSFC, en fonction du FF

Figure 9 : TCM IO-550, CHT, BHP en fonction du FF à environ 250 HP, 25 et 2500 tr/min

Figure 10 : TCM IO-550, CHT, BHP en fonction du FF à environ 230 HP, 70%, 24 et 2300 tr/min

Figure 11 : TCM IO-550, CHT, BHP en fonction du FF à environ 188 HP, 57%, 20,5 et 2300 tr/min

Figure 12 : Indicateur de Pression d'admission (à gauche) et Fuel Flow (à droite)

Figure 13 : Phases de vol, puissances et dosages

Figure 14 : Moteur à piston, à combustion interne – Première approche

Figure 15 : Cyclindre et piston - Quelques définitions

Figure 16 : Cycle à 4 temps - Admission & compression

Figure 17 : Cycle à 4 temps – Combustion & détente

Figure 18 : Cycle à 4 temps théorique

Figure 19 : Cycle à 4 temps pratique

Figure 20 : Pression dans la chambre de combustion en fonction du cycle du vilebrequin

Figure 21 : Pression dans la chambre de combustion en fonction de la position du vilebrequin au cours de son cycle de 720°

Figure 22 : Pression dans la chambre de combustion en fonction de la position du vilebrequin au cours du temps de compression/détente

Figure 23 : Indicateur de Pression d'admission (à gauche) et Fuel Flow (à droite)

Figure 24 : Schéma simplifié du moteur – RPM, Pa, Ps

Figure 25 : Schéma simplifié du moteur – RPM, Pa, Ps – Moteur à l'arrêt

Figure 26 : Schéma simplifié du moteur – RPM, Pa, Ps – Moteur au ralenti

Figure 27 : Schéma simplifié du moteur – RPM, Pa, Ps – Moteur à plein régime

Figure 28 : TB20, performances en palier, 6500 ft, ISA, Best power, masse max., tableau de conduite du GMP

Figure 29 : Lycoming IO-540-C, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude - Plages à éviter et conduite

Figure 30 : Lycoming O-320-D2A, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude

Figure 31 : Lycoming IO-540-C, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude – Exemples de plages autorisées du type "Over square"_erreur schéma

Figure 32 : Lycoming IO-540-C, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude - Ensemble de la plage du type "Over square" autorisée

Figure 33 : Couples de réglage RPM/Pa pour lequel la Pa est > au RPM

Figure 34 : Moteur TCM IO-550, courbe de friction fonction du RPM

Figure 35 : Vue globale de l'implantation d'un carburateur dans le système de carburation

Figure 36 : Composants d'un carburateur

Figure 37 : Représentation d'une force

Figure 38 : Représentation du travail

Figure 39 : Relations Couple / Puissance

Figure 40 : Relations Couple / Puissance – Courbes théoriques en bleu, un peu plus réalistes en orange

Figure 41 : Variation de We en fonction de N et Pa sur un GMP à pistons

Figure 42 : Variation de We en fonction de N sur un GMP à pistons

Figure 43 : Exemple de couple N/Pa pour une Pa donnée – TB20

Figure 44 : Lycoming IO-540-C, puissance en fonction de N et Pa

Figure 45 : Lycoming IO-540-C, variation de puissance en fonction de Pa, pour un RPM = 2500

Figure 46 : Exemple de variation de la puissance moteur et de la densité de l'air en fonction de l'altitude

Figure 47 : Variation de la puissance avec l'altitude, mêmes données que précédemment

Figure 48 : Variation de la puissance avec l'altitude, comparaisons avec différents systèmes de suralimentations

Figure 49 : Tableau de performances, Lycoming O-360, Pa, RPM, et puissance par altitude

Figure 50 : Lycoming O-360-A & C, tableau de performances pour les puissances courantes, au niveau de la mer et en altitude

Figure 51 : Tableau de performances TB20 en palier, 6500 ft, ISA, Best power, masse max.

Figure 52 : Variation de la puissance, moteur à aspiration naturelle et avec un turbo-compresseur

Figure 53 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances au niveau de la mer et en altitude

Figure 54 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances au niveau de la mer

Figure 55 : Lycoming O-360 A1A, tableau des performances au niveau de la mer, couples N/Pa pour les puissances courantes

Figure 56 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances en altitude, pleine pression d'admission

Figure 57 : Lycoming O-360 A1A, tableau des performances en altitude, pleine pression d'admission

Figure 58 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances en altitude, pression d'admission partielle

Figure 59 : Lycoming O-360 A, graphe de performances et de consommations au niveau de la mer

Figure 60 : Lycoming O-360, consommations au niveau de la mer en fonction de la puissance et des couples N/Pa

Figure 61 : Lycoming O-360-A, consommations minimales en fonction de la puissance nominale

Figure 62 : Lycoming O-360-A, consommations moyennes en fonction des mixtures

Figure 63 : Courbe de chez TCM pour un moteur à injection, FF en fonction de la puissance et de la mixture

Figure 64 : Moteur Lycoming des séries IO-360-A, -C, -D, -J, -K et AIO-360, consommation en fonction du RPM et des puissances courantes

Figure 65 : Lycoming O-360-A & C, tableau de performances pour les puissances courantes, au niveau de la mer et en altitude

Figure 66 : Lycoming O-360-A & C, graphe de performances pour les puissances courantes, au niveau de la mer et en altitude

Figure 67 : Lycoming O-360, tableau des puissances par altitude, pour un RPM de 2 500 tr/min, et pour chaque Pa

Figure 68 : Lycoming O-360, tableau des puissances par altitude, pour un RPM de 2 600 tr/min, et pour chaque Pa

Figure 69 : Hélice moderne – Portance et traînée d'une section de pale

Figure 70 : Hélice moderne – Angles de calage et d'incidence d'une section de pale, vitesse de l'avion nulle

Figure 71 : Section d'une pale – Vent relatif, vitesse de rotation, et vitesse d'avancement

Figure 72 : Vrillage d'une pale, avec évolution des angles de calages par section

Figure 73 : Spécification du profil d'une pale

Figure 74 : Pas d'un ensemble vis/écrou

Figure 75 : Représentation du pas d'une section de pale d'hélice

Figure 76 : Calcul du pas d'une section d'hélice

Figure 77 : « Pas géométrique » et « pas effectif » d'une hélice

Figure 78 : Vecteurs s'appliquant sur une section de pale d'hélice

Figure 79 : Hélice, situation à vitesse avion nulle

Figure 80 : Hélice, situation à vitesse avion non nulle

Figure 81 : Hélice tractive

Figure 82 : Hélice en transparence

Figure 83 : Hélice en frein

Figure 84 : Hélice en puissance nulle

Figure 85 : Hélice en moulinet

Figure 86 : Hélice, diagrammes Traction/Puissance, fonction de Vv, et pour un RPM donné

Figure 87 : Évolution de  en fonction de Vv et N

Figure 88 : Diagramme d'Eiffel-Rith de notre fil rouge

Figure 89 : Hélice en transparence

Figure 90 : Traction hélice en fonction de Vv et RPM

Figure 91 : Passage de l'hélice en moulinet (donc hélice à puissance nulle à partir de cette valeur)

Figure 92 : Puissance absorbée par l'hélice en fonction de Vv et RPM

Figure 93 : Diagramme Traction/Puissance absorbéee, fonction de Vv, et pour un RPM donné (valeurs calculées sur notre exemple)

Figure 94 : Rendement d'une hélice en fonction de la Vv de l'avion - Hélice à calage fixe, donc pas fixe

Figure 95 : Hélice à pas variable – On fait tourner les pales sur leurs axes respectifs

Figure 96 : Hélice à calage variable – On augmente le calage de la pale pour garder un angle d'incidence alors que la Vv augmente

Figure 97 : Choix de plusieurs hélices pour le même avion

Figure 98 : Efficacité d'une hélice en fonction de la Vv de l'avion - Hélice à calage variable et vitesse constante

Figure 99 : Transmission de l'angle de calage - Piston de commande des pales d'hélice

Figure 100 :Principe de base du régulateur d'hélice

Figure 101 : Les 3 positions du système de régulation hélice

Figure 102 : Plages de régulation d'une hélice à calage variable et vitesse constante

Figure 103 : Moteur Lycoming série O-360 A1A - Performances au niveau de la mer, Wa en fonction de Pa et RPM

Figure 104 : Couplage moteur et hélice à calage fixe - Puissances fournies et absorbées, au niveau de la mer, en fonction du RPM et de la Pa

Figure 105 : Couplage moteur et hélice à calage fixe – Traction fournie par l'hélice en fonction du RPM et de la Vv

Figure 106 : Couplage moteur et hélice à calage fixe – Puissance absorbée par l'hélice en fonction du RPM et de la Vv

Figure 107 : Traction hélice en fonction de Vv et RPM

Figure 108 : Couplage moteur et hélice à calage variable - Puissances fournies et absorbées, au niveau de la mer, en fonction du RPM et de la Pa

Figure 109 :Diagramme de Rith en fonction de différents angles de calage

Figure 110 : Certification en catégorie Normale et Utilisatire du TB10

Figure 111: Extrait du CS-23 sur les manuels de vol, POH et GAMA

Figure 112 : Extrait du manuel de vol du Cirrus SR22, et références à la FAA, FAR, FAR23, EASA, et Gama

Figure 113 : Conditions de performances - CS-23

Figure 114 : Performances Formats and Rules – GAMA

Figure 115 : Définition de la structure d'un manuel de vol – GAMA

Figure 116 : Exemple d'un manuel de vol d'un PA19 - Page de garde et page des performances

Figure 117 : Exemple du manuel de vol d'un SR40, pages de la « Section 5 – Performances »s

Figure 118 : CS 23.1581 General

Figure 119 : Manuel de vol, Performance

Figure 120 : Abaque et tableau – Ex.de valeurs relatives à gauche, absolues à droite

Figure 121 : Précision d'utilisation des données - Section 5

Figure 122 : Section 1 - Généralités – Moteur - DR400-120

Figure 123 : Section 1 - Généralités – Hélice – CESSNA 182

Figure 124 : Section 1 - Généralités – Carburant – CIRRUS SR20

Figure 125 : CS 23.1521 - Powerplant limitations

Figure 126 : Exemple de limitation sur en Beech 33 (la Pa est sur l'axe vertical et le RPM sur l'axe horizontal)

Figure 127 : Manuel de vol d'un DR400-120, Limitations, « Régime maximal d'utilisation normale »

Figure 128 : PA28-181, manuel de vol, section 4, vitesses

Figure 129 : C172R, manuel de vol, section 4, vitesses

Figure 130 : PA28-181, manuel de vol, section 4, checks-lists montée, croisière et descente avec moteur

Figure 131: Exemple de procédures de montée sur un PA28-RT-201

Figure 132 : PA28-181, manuel de vol, section 4, procédures détaillées, montée et descente

Figure 133 : PA28-181, manuel de vol, section 4, procédures détaillées, croisière

Figure 134 : Cirrus SR20, manuel de vol, section 4, procédures détaillées, Fuel Conservation

Figure 135 : PA28-181, manuel de vol, section 4, procédures détaillées, Fuel Conservation

Figure 136 : PA28 - 181, manuel de vol, section 5, performances de montée

Figure 137 : Cessna 172R, manuel de vol, section 5, performances de montée

Figure 138 : PA28 - 181, manuel de vol, section 5, temps, distance et carburant de montée

Figure 139 : Cessna 172R, manuel de vol, section 5, temps, distance et carburant de montée

Figure 140 : Cessna DR400-160, manuel de vol, section 5, temps, distance et carburant de montée

Figure 141 : Socata TB20, manuel de vol, section 5, temps, distance et carburant de montée

Figure 142 : PA28 181, manuel de vol, section 5, réglage de la puissance et consommation

Figure 143 : PA28 181, manuel de vol, section 5, Vv fonction de la puissance

Figure 144 : Cessna 172R, manuel de vol, section 5, performances de croisière

Figure 145 : Cessna 172R, manuel de vol, section 4, performances de croisière

Figure 146 : TB20, manuel de vol, section 5, performances de croisière

Figure 147 : TB20, manuel de vol, section 5, performances de croisière

Figure 148 : Range profil, exemple du GAMA

Figure 149 : Distance franchissable, PA28-181

Figure 150 : Distance franchissable, Cessna 172R

Figure 151 : PA28-RT201, manuel de vol, section 5, distance franchissable, atmosphère standard

Figure 152 : PA28-RT201, manuel de vol, section 5, distance franchissable, atmosphère autre que standard

Figure 153 : Endurance profil, exemple du Gama

Figure 154 : Profiles d'autonomies, C172N

Figure 155 : Profiles d'autonomies, DR400-160

Figure 156 : PA28-RT201, manuel de vol, section 5, autonomie

Figure 157 : PA28-181, manuel de vol, section 5, autonomie

Figure 158 : PA28-181, manuel de vol, section 5, temps, distance et carburant de descente

Figure 159 : PA28-RT201, manuel de vol, section 5, temps, distance et carburant

Figure 160 : Diagramme des puissances nécessaires et utiles en vol stabilisé horizontal

Figure 161 : Les différents types de montées

Figure 162 : Représentation d'une pente à 3° / 5%

Figure 163 : Socata TB20, conditions d'attente

Figure 164 : Commandes pour un GMP à injection et à hélice à calage variable et vitesse constante – PA28 -200RT

Figure 165 : Commandes pour un GMP à injection et à hélice à calage variable et vitesse constante – Beech 33

Figure 166 : Commandes pour un moteur à piston, à hélice à calage fixe, et à carburateur – PA28-181

Figure 167 : Quelques exemples d'instruments moteur (de gauche à droite, RPM, Pa et FF)

Figure 168 : Quelques exemples d'instruments moteur (de gauche à droite, EGT, diverses pressions et températures)

Figure 169 : Performances du moteur, mélange de puissance optimale, PA28-161

Figure 170 : Performances de croisière à la puissance optimale, PA28-161

Figure 171 : GMP à hélice à calage fixe - Notre réglage de richesse de meilleure puissance, avec un EGT

Figure 172 : GMP à hélice à calage fixe - Notre réglage de richesse de meilleure puissance, sans EGT

Figure 173 : PA28-161 - Indications complémentaires sur le réglage de richesse - Section 4

Figure 174 : C177 - Trois mixture présentées dans le manuel de vol

Figure 175 : Performances de croisière à la puissance optimale,TB20

Figure 176 : GMP à hélice à calage variable et vitesse constante, tachymètre, réduction de puissance – RPM, Pa, FF, sans EGT

Figure 177 : Réglage de meilleure puissance sur un TB20

Figure 178 : GMP à hélice à calage variable et vitesse constante, tachymètre, réduction de puissance – RPM, Pa, FF, avec un EGT

Figure 179 : Arrêté du 24 juillet 1991 sur les Conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, version révisée du 19/02/2012, section 5.6.3

Figure 180 : Arrêté du 24 juillet 1991 sur les Conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, section 5.6.4

Figure 181 : Arrêté du 24 juillet 1991 sur les Conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, section 5.6.5

Figure 182 : Devis carburant pour tout type de vol

Figure 183 : Devis carburant pour vol tout vol hors du voisinage du lieu de départ

Figure 184 : Gestion du carburant en vol

Figure 185 : Procedures for VFR flights within CTR Salzburg

Figure 186 : Devis carburant - Première approche

Figure 187 : Devis carburant – Performances moteur

Figure 188 : Devis carburant – Croisière de performance

Figure 189 : Devis carburant – Abaque de montée

Figure 190 : Devis carburant – Abaque de descente

Figure 191 : Exemple de tableau de suivi carburant

Figure 192 : Limitation carburant sur un PA28

Figure 193 : Désamorçage en vol symétrique

Figure 194 : Répartition de l'essence sur un vol symétrique – Le carburant est globalement bien réparti

Figure 195 : Répartition de l'essence sur un vol dissymétrique – 1 bille à gauche (5° de dérapage à cadence nulle), puis 2 billes à gauche (13°) Figure 196 : Effets du vent sur un aller-retour

Figure 197 : Nomenclature hélice

Index du livre

AFM - Aeroplane Flight Manual, 233

altitude critique, 127, 130, 138, 147

altitude de rétablissement, 130

altitude densité, 123

angle de calage (pale d'hélice), 154

AOM - Aircraft Operating Manual, 233

Avance à l’allumage, 79

Avance à l’ouverture à l’admission, 78

Avance à l’ouverture à l’échappement, 78

BHP (Brake Horsepower), 44, 113, 134

BHP (Brake Horsepower, Puissance sur frein) Voir puissance nominale

brassage, 101

BSFC (Brake Specific Fuel Consumption), 44

carburation, 100

Certificat De Navigabilité (CDN), 224

charge

hélice, 84

moteur, 84

Cheval-Vapeur (CV), 108

choc thermique, 65

CHT

implications sur la puissance, 56

importance, 54

raisonnable, 55

CHT (Cylinder Head Temperature), 44

coefficient de puissance (hélice), 175

coefficient de traction (hélice), 176

comburant, 35

combustible, 35

combustion, 79

consommation

distance, 282

horaire, 282

spécifique, 282

consommation spécifique, 45

continu (utilisation en)

explications, 54

contre-pression, 126

Convention de Chicago, 226

conversion

Cheval-Vapeur (CV), Watt (W), Joule/s, 108

HP (Horse Power), CV (Cheval-Vapeur), Watt et kilo Watt (W et KW), BTU par minute, 108

radians/sec, tr/min, tr/sec, 111

couple, 108

réserve de couple, 114

course (piston), 74 croisière

attente, 291

lente, 291

rapide, 291

CS-xx, 224

cuve à flotteur, 102

cycle à 4 temps

déroulement théorique, 75

pratique, 77

théorique, 76

cycle à 4 temps (Stroke), 73

cylindrée (cylindre), 74

détonation, 82

actions immédiates, 84

causes, 82

paramètres, 83

signes annonciateurs, 83

diamètre intérieur (cylindre), 74

distance maximale franchissable (Maxi Range), 283

distribution, 101

dosage

plage de meilleures puissances, 39

riche de meilleure puissance, 39

dosage, 37

1/15, 38

combustion complète, 38

de meilleure puissance, 39

idéal, 38

pauvre de meilleure puissance, 39

stœchiométrique, 38

dosage

de meilleure économie, 39

dosage

plage de meilleure économie, 40

dosage, 101

dosage le plus économique, 39

EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), 224

EGT

pic, 40

Pic EGT, 44

EGT (Exhaust Gas Temperature), 44

Eiffel-Rith (diagramme), 178

FAR-23, 224

FAR-xx, 224

FF (Fuel Flow), 44

force

solide se déplaçant en ligne droite, 104

front de flamme, 39

vitesse de propagation, 39

FT (Full Throttle), 147

Gama (General Aviation Manufacturers Association), 226

GMP (Groupe Moto Propulseur), 207

GPH (US Gallons Per Hour, Gallons US par heure), 44

Guidance Document 9516, 226

hélice

à calage fixe, 186

rendement, 188

à calage variable, 189

à calage variable et vitesse constante, 194

plein grand calage, 195

plein petit calage, 195

régulateur d’hélice, 195

aile tournante, 152

charge, 84

en moulinet (Wind milling), 170

frein (Brake), 169

plan de rotation, 154

principe, 153

principe d’équilibre, 173

profil d’aile, 153

puissance nulle, 169

tractive (puller), 166, 167

transparence (Transparency), 168

HP (Horse Power), 44, 116 ICP (Intra Cylinder Pressure), 44 JAR-23, 224 Joules (J), 106 knocking Voir détonation

limitation avion, 223

certification de l’appareil, 223

exploitation, 224

règles de l’air, 224

limite opérationnelle, 224

MANEX (MANuels d’EXploitation), 233

manuel

de vol, 233

d'exploitation, 233

manuel d’utilisation d’un moteur, 131

abaque de performances au niveau de la mer, 134

abaque de performances en altitude (pleine pression d’admission), 137

abaque de performances en altitude (pression d’admission partielle), 140

manuel de vol

Section 1 – Généralités, 240

Section 2 – Limitations, 243

Section 4 – Procédures normales, 246

Section 5 – Performances, 252

mélange Voir richesse

influence, 38

pauvre, 38

riche, 38

trop pauvre, 39

trop riche, 38

mixture (réglage), 42

EGT, 43

fuel flow, 42

meilleure économie, meilleure puissance, 47

mixtures (types de)

usages, 61

moment d’une force, 109

MP (Manifold Pressure) Voir Pa

Newton (N), 105

Newton-mètre (Nm), 109

OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale), 226

Pa, 90

causes des pertes de pression, 89

variation, 117

Pa & RPM

considérations, 91

considérations sur ces couples, 126

Moteur à plein régime, 89

moteur arrêté, 86

moteur au ralenti, 87

réglage over square, 95

règles de conduite, 94

Pa (Pression d’Admission), 84

pale d’hélice

angle de calage, 154

compromis, 187

angle d'incidence, 154

axe, 154

axe de rotation, 153

bord d’attaque et de fuite, 154

plan de référence, 154

portance, 153

section, 154

traînée, 153

vriage, 156

paramètre d’avancement Voir paramètre de fonctionnement

paramètre de fonctionnement (), 173

paramètre réduit, 175, 176

paramètres de conception, 173

pas (hélice)

effectif, 164

géométrique, 164

pas (hélice), 163 perte de charge, 89 Pic de Pression (Pic de Pression (PP, Peak Pressure, PPP), 74

plafond

de propulsion, 283

réglementaire, 284

PMB Voir point mort bas

PMH Voir point mort haut

POH (Pilot's Operating Handbook), 226

point d’adaptation (hélice), 179

point de fonctionnement, 165

point mort bas (PMB, BDC pour Bottom Dead Center), 73

point mort haut (PMH, TDC pour Top Dead Centre), 73

pointeau, 102, 103

pompe de reprise, 103

pouce de mercure (, 85

PPH (Pound Per Hour), 44

pré-allumage, 82

Pre-ignition Voir pré-allumage

Pression absolue (Manifold Absolute Pressure) Voir Pa

Ps (pression ambiante), 85

puissance

corrections avec l'altitude, 130

effective, 116

max. continue, 66, 215, 244, 245

max. décollage, 66, 245

nominale (rated power), 116

solide en rotation, 110

solide se déplaçant en ligne droite, 107

sur arbre, 116

théorique (Wth), 116

type de, 115

variation fonction de T et Ps, 125

puissance absorbée (hélice), 176

Puissance décollage (Take-off Power), 240

puissance développée (par l’hélice), 176

Puissance maximale continue (Maximum Continuous Power), 240

puissance propulsive (hélice) Voir puissance développée (par l'hélice)

pulvérisation, 101

régime d’adaptation (hélice), 180

règles d’exploitation, 225

règles de l’air, 225

rendement (de l’hélice), 177

Retard à la fermeture à l’admission, 78

Retard à la fermeture à l’échappement, 78

richesse, 38

richesse (usages)

Atterrissage, 65

croisière, 64

décollage, 62

décollage en altitude, 63

démarrage moteur, 62

Descente, 64

montée, 63

Positionnement, 65

puissance importante, 63

roulage, 62

richesse de meilleure économie

dénominations, 68

richesse de meilleure puissance

dénominations, 69

richesses (avantages, inconvénients, domaines d’utilisations), 68

meilleure économie, 68

meilleure puissance, 69

plein riche, 68

ROP (Rich Of Pic), 57

RPM (Rotation Per Minute), 84

section de pale

vitesse linéaire, 156

vitesse relative, 155

vitesse tangentielle, 157

section de référence, 160

SFC (Specific Fuel Consumption), 44

source de chaleur, 35

sous-alimentation, 130

suralimentation, 130

surcouple (engine over-torque, engine over speed), 244

taux de compression, 74

température (plage)

EGT, CHT, 52

temps de vol est maximum (Endurance Max), 283

temps moteur, 75

temps récepteur, 75

torquemètre, 109

traction (fournie par l’hélice), 176

travail

solide en rotation, 110

solide se déplaçant en ligne droite, 106

triangle du feu, 35

tube de décharge, 102

turbocompresseur, 131

vaporisation, 37, 101

vitesse de montée normale, 286

vitesse de pente de montée maximale (best angle of climb speed), 286

vitesse de taux de montée optimal, 285

Vz max, 285 Watt (W), 107

Corrections de la première édition

Pas pour l'instant !

Ressources

Ressources graphiques contenues dans les chapitres

Le format livre comporte quelques contraintes, notamment pour ce qui est des figures en couleur (la couleur a un coût non négligeable dans un ouvrage, et la taille de certaines figures n'est jamais aussi importe qu'on le désirerait :o)

Voici donc les figures les plus importantes réparties par chapitres. A noter qu'elles sont accessibles diirectement à partir de l'ouvrage à l'aide de "QR Code".

Chapitre 1

Figure 1 : Variation de We, température de combustion, vitesse de propagation des flammes, en fonction du dosage	Figure 3 : Variations des paramètres CHT, EGT, TIT, puissance et consommation spécifique en fonction de la richesse, et à Pa et RPM constants	Figure 4 : Moteurs TCM IO-520 et IO-550B, variations relatives des EGT de chaque cylindre en fonction de la richesse	Figure 5 : Moteurs TCM IO-550B, variations relatives des EGT, CHT, BHP et BSFC en fonction de la puissance
Figure 6 : TCM IO-520 et 550, variation des EGT, CHT, ICP, HP et BSFC en fonction de la richesse	Figure 7 : Comportement de l'aluminium en fonction de la température	Figure 8 : TCM IO-550, variation des EGT, CHT, BHP, BSFC, en fonction du FF	Figure 9 : TCM IO-550, CHT, BHP en fonction du FF à environ 250 HP, 25 et 2500 tr/min
Figure 10 : TCM IO-550, CHT, BHP en fonction du FF à environ 230 HP, 70%, 24 et 2300 tr/min	Figure 11 : TCM IO-550, CHT, BHP en fonction du FF à environ 188 HP, 57%, 20,5 et 2300 tr/min	Figure 13 : Phases de vol, puissances et dosages

Chapitre 2

Figure 21 : Pression dans la chambre de combustion en fonction de la position du vilebrequin au cours de son cycle de 720	Figure 22 : Pression dans la chambre de combustion en fonction de la position du vilebrequin au cours du temps de compression/détente	Figure 29 : Lycoming IO-540-C, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude - Plages à éviter et conduite	Figure 30 : Lycoming O-320-D2A, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude
Figure 31 : Lycoming IO-540-C, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude – Exemples de plages autorisées du type “Over square”	Figure 32 : Lycoming IO-540-C, graphe de performance moteur au niveau de la mer et en altitude - Ensemble de la plage du type “Over square” autorisée	Lycoming.png.ko	Figure 49 : Lycoming O-360-A & C, tableau de performances pour les puissances courantes, au niveau de la mer et en altitude
Figure 52 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances au niveau de la mer et en altitude	Figure 53 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances au niveau de la mer	Figure 55 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances en altitude, pleine pression d’admission	Figure 57 : Lycoming O-360 A1A, graphe de performances en altitude, pression d’admission partielle
Figure 58 : Lycoming O-360 A, graphe de performances et de consommations au niveau de la mer	Figure 64 : Lycoming O-360-A & C, tableau de performances pour les puissances courantes, au niveau de la mer et en altitude	Figure 66 : Lycoming O-360, tableau des puissances par altitude, pour un RPM de 2 500 tr/min, et pour chaque Pa	Ko.png Figure 67 : Lycoming O-360, tableau des puissances par altitude, pour un RPM de 2 600 tr/min, et pour chaque Pa

Chapitre 3

Figure 72 : Calculs des vitesses linéaires de différentes sections d'une pale, avion à l’arrêt	Figure 74 : Mise en évidence des angles de calage théoriques de chaque section de pale, Vv constante	|Figure 78 : Calcul du pas d'une section d'hélice	Figure 90 : Diagramme d’Eiffel-Rith de notre fil rouge
Figure 92 : Traction hélice en fonction de Vv et RPM	Figure 94 : Puissance absorbée par l’hélice en fonction de Vv et RPM	Figure 95 : Diagramme Traction/Puissance absorbéee, fonction de Vv, et pour un RPM donné (valeurs calculées sur notre exemple)	Figure 95 : Diagramme Traction/Puissance absorbéee, fonction de Vv, et pour un RPM donné (valeurs calculées sur notre exemple)

Chapitre 4

Figure 106 : Moteur Lycoming série O-360 A1A - Performances au niveau de la mer, Wa en fonction de Pa et RPM	Figure 107 : Couplage moteur et hélice à calage fixe - Puissances fournies et absorbées, au niveau de la mer, en fonction du RPM et de la Pa	Figure 108 : Couplage moteur et hélice à calage fixe – Traction fournie par l’hélice en fonction du RPM et de la Vv	Figure 109 : Couplage moteur et hélice à calage fixe – Puissance absorbée par l’hélice en fonction du RPM et de la Vv
Figure 110 : Traction hélice en fonction de Vv et RPM	Figure 111 : Couplage moteur et hélice à calage variable - Puissances fournies et absorbées, au niveau de la mer, en fonction du RPM et de la Pa	Figure 112 :Diagramme de Rith en fonction de différents angles de calage

Chapitre 6

ToDo

Chapitre 7

ToDo

Chapitre 8

ToDo

Bibliographie utilisée et références bibliographiques

Ensemble des références bibliographiques données dans le cadre de cet ouvrage.

BIBLIOGRAPHIE GÉNÉRALE

[01] Alain HERBUEL, Oser aller plus loin en VFR, éditions Cépaduès, Web : http://alain.herbuel.free.fr/Aero/, Wiki aéronautique > rubrique « Oser aller plus loin en VFR ».

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[03] Alain Herbuel, Wiki aéronautique, Web : http://alain.herbuel.free.fr/Aero/.

[04] Alain HERBUEL, Wiki aéronautique, rubrique : Maîtriser son GMP, pour maîtriser son carburant, Web : http://alain.herbuel.free.fr/Aero/. Adresse directe à la page Wiki de cet ouvrage : http://alain.herbuel.free.fr/GMP.

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[08] Jean Zilio, Le guide pratique du pilotage, 15ème édition, éditions Cépaduès.

[09] Collectif, Manuel du Pilote d'Avion (PPL A) - Préparation à la licence de pilote privé avion, 16ème édition, éditions Cépaduès.

[10] Jean Pierre Tourrès, Classe de performances B, JAR/FAR 23, JAR-FCL, CPL-ATPL, institut Mermoz, V2, 1998.

[11] Oxford Aviation Training, 030 033 – Flight planning and monitoring.

[12] François Hovan, La sécurité du PPL, Méprise et maîtrise en aéronautique, Cépa-duès éditions, 03/2007.

344 Maîtriser son GMP pour maîtriser son carburant

AVION – GMP

[13] Avialogs, Web : http://www.avialogs.com/. Si vous cherchez une documentation aéronautique, c'est ici !

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[39] Ciarcy D. Miller, A study by height speed photography of combustion and knock in a spark ignition engine, NACA report 727, 09/12/1941.

[40] Charles E. Astings, Ionization of the knock zone of an internal combustion engine, NACA report 774, 09/1940.

[41] D.B. Brooks & E.A Garlock, The effect of humidity on engine power at altitude, NACA report n°426.

[42] David F. Rogers, Engine upgrade performance, IO-470 to IO-550.

[43] EPI Inc, Power and torque, rubrique Piston engine, Web : http://www.epi-eng.com/.

[44] Continental Motors, Web : http://continentalmotors.aero/.

HÉLICE

[45] Jean Luc Philippe, Hélices Aériennes, Techniques de l'ingénieur, traité de génie mécanique.

[46] II/JG51, De l'histoire à la simulation, Les hélices, Web : http://2jg51.org/.

[47] Héliciel, Conception des hélices et des ailes, Web : www.heliciel.com.

[48] B. Michaud, Choisir son hélice, Aviasport 04/1995.

151 Hervé Allain, Etienne Antoine, Thomas Buro, Yassine Diloo, Jean-Baptiste Flutte, Asier Gaston, Emilie Jerome, Lionel Martinez, Stéphane Roffet, Nicolas Roppars, Benoît Vigneau et Pierre Wolf.

[49] P. E. Bird Editor, Elements of Sport Airplane Design for the Homebuilder, Vogel Aviation, Los Angeles, CA., 1977.

[50] Voir [108].

[51] Sensenich, Web : http://www.sensenich.com/.

[52] Sensenich, Fixed aluminium propellers, Web : http://www.sensenich.com/, rubrique Support > Application guides.

ORGANISMES DE NORMALISATION, NORMES ET STANDARDS

[53] DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), Web : http://www.developpement-durable.gouv.fr/, rubrique Transport > Secteur-Aerien.

[54] FFA (Fédération Française Aéronautique), Web : www.ffa-aero.fr/.

[55] GSAC (Groupement pour la sécurité de l'Aviation Civile), Web : http://www.gsac.fr/.

[56] OACI, Organisation de l'Aviation Civile Internationale, Web : http://www.icao.int/.

[57] OACI, Normes et pratiques recommandées internationales, Annexe 6 à la Conven-tion relative à l'aviation civile internationale, Exploitation technique des aéronefs, partie 2, Aviation générale internationale – Avions

[58] OACI, Convention de Chicago, Annexe 6, Operation of Aircraft.

[59] OACI, Guidance on the Preparation of a Pilot's Operating Handbook for Light Aeroplanes (Doc 9516), Web : OACI > ICAO > Safety > Safety and Infrastructure Policy and Standardization > OPS > Manuals, Circulars and Other Documents.

[60] Civil Aviation Authority, Safety Sense Leaflet 07, Aeroplane Performance, version C., 06/2005.

[61] EASA (Europen Aviation Safety Agency), Web : http://easa.europa.eu/.

[62] EASA, Certification specifications (CS), Web : http://easa.europa.eu/, Rubrique Aviation Professionals & Industry > Certification overview.

[63] EASA, CS-23 (Certification Specifications for Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes), Web : http://easa.europa.eu/, Rubrique Aviation Profession-als & Industry > CS-23.

[64] EASA, CS-34 (Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting), Web : http://easa.europa.eu/, Rubrique Aviation Professionals & Industry > CS-34.

[65] EASA, CS-E (Certification Specifications for Engines), Web : http://easa.europa.eu/, Rubrique Aviation Professionals & Industry > CS-E.

[66] EASA, CS-P (Certification Specifications for Propellers), Web : http://easa.europa.eu/, Rubrique Aviation Professionals & Industry > CS-P.

[67] EASA, Definitions and abbreviations used in Certification Specifications for prod-ucts, parts and appliances, CS-Definitions, Amendment 1, 14/12/2007.

[68] Federal Aviation Administration (FAA), Web : http://www.faa.gov/aircraft/.

[69] GAMA, General Aviation Manufacturers Association, Web : http://www.gama.aero/.

[70] GAMA, Specification for pilot's operating handbook, Specification n°1, 1975.

[71] NACA technical report server, collection NACA, Web : http://naca.larc.nasa.gov/.

[72] Ministère de l'équipement, du logement, des transports et de l'espace, Condi-tions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, arrêté du 24 juillet 1991, version révisée du 19/02/2012, Site Web : http://www.journal-officiel.gouv.fr.

[73] Ministère de l'équipement, du logement, des transports et de l'espace, Règles de l'air et services de la circulation aérienne, Annexe 1 à l'arrêté du 3 mars 2006, Journal officiel du 3 mai 2006, Site Web : http://www.journal-officiel.gouv.fr.

[74] SIA, Service de l'information aéronautique, Règles de l'air et services de la cir-culation aérienne, RDA 1, Annexe 1 à l'arrêté du 3 mars 2006, Site Web : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/.

DOCUMENTATION RELATIVE À LA PROBLÉMATIQUE ESSENCE

[75] DGAC - DSAC, Sécurité des vols : calcul du carburant mini, 17/12/2012.

[76] DSAC, Gestion carburant en vol, 26/11/2012, site Web de la revue Piloter, Web : http://www.pilotermag.com/.

[77] DGAC, Mise en service des procédures “minimum fuel”, AIC France A 26/12, Web : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/.

[78] BEA, Rapport du 02/2004, avion MS894A Rallye Minerva", Web : http://www.bea.aero/.

[79] EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), Web : http://easa.europa.eu/.

[80] IASA (l'Institut pour l'Amélioration de la Sécurité Aérienne), Les séquences > Risques carburant, Web : http://www.iasa-france.com/.

[81] Michel Barry, La panne d'essence, Info pilote, n°663, 06/2011.

[82] Michel Barry, Vol dissymétrique, Info pilote, n°636, 03/2009.

[83] Michel Barry, Récurrences navrantes, Info pilote, n°643, 10/2009.

[84] Michel Barry, L'improvisation ne produit que des fausses notes, Info pilote, n°602, 05/2006.

[85] Michel Barry, L'avitaillement, prenez toutes les précautions pour éviter le feu, Info pilote.

[86] Willy, Henri Gruhier, Trilogie de l'or noir, acte 1 : la 100LL, Info pilote, n°600, 04/2006.

348 Maîtriser son GMP pour maîtriser son carburant

[87] Willy, Henri Gruhier, Trilogie de l'or noir, acte 2 : le Jet A-1, Info pilote, n°601, 03/2006.

[88] François Blanc, Accidents, attention, zone rouge, Info pilote, n°593, 08/2005.

[89] François Blanc, Objectifs du REC : éloigner le danger, Info pilote, n°593, 08/2005.

[90] Jean Philippe Laurent, L'aviation se met au vert, Info pilote, n°630, 09/2008.

[91] Jean Philippe Laurent, Bien remplir le carnet de route, Info pilote, n°633, 12/2008.

[92] Jimy Buffet, 1er briefing en images, au sol, carburant et avitaillement, Info pilote, n°624, 03/2008.

[93] Pierre Duval, Saint manuel, Info pilote, n°619, 09/2007.

[94] Piloter, De la gestion carburant…, site Web de la revue Piloter, 3/06/2011, Web : http://www.pilotermag.com/.

[95] François Besse, Gestion carburant, Emport et gestion en vol, Piloter n°84.

[96] François Besse, Sachez assécher vos réservoirs, Volez !, n°38.

[97] Volez !, Panne d'essence, réservoir principal plein, Volez !, n°122.

[98] Total, Misfuelling, attention danger, plaquette de présentation Total.

[99] BEA, Pannes d'essence en aviation générale, 1995, Web : http://www.bea.aero/fr/.

AUTRE DOCUMENTATION

[100] P. Lepourry, R. Ciryci, Propulseurs aéronautiques, Cépaduès éditions, 02/1991.

[101] Thierry du Puy de Goyne, Le voyage aéronautique, 2ème édition, Cépaduès édi-tions, 02/2007.

[102] François Hovan, La sécurité du PPL, Cépaduès éditions, 03/2007.

[103] Jean Pierre Tourrès, Connaissance aéronefs – Moteur à pistons, JAR-FCL, institut Mermoz, 1998.

[104] Jean Pierre Tourrès, Classe de performances B, JAR/FAR 23, JAR-FCL, CPL-ATPL, institut Mermoz, V2, 1998.

[105] Patrick Braca, Performances – Préparation et suivi du vol VFR, JAR-FCL OPS1, institut Mermoz, V4, 2002.

[106] François Hovan, La sécurité du PPL, Méprise et maîtrise en aéronautique, Cépa-duès éditions, 03/2007.

[107] Y. Plays, Technique du vol, Cépaduès éditions, 08/1991.

LOGICIELS

[108] JAVAPROP, Tool for the design and the analysis of propellers and wind turbines, Martin Hepperle, Web : http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javaprop.htm, 10/2010.